Быстродействующий выключатель электровоза чс7

Реле защиты

Дифференциальные реле (ДР)

Данные реле служат для защиты аппаратов силовой цепи при малых токах и малой скорости нарастания больших токов к.з. Возникающие большие токи к.з. приводят к автоматическому отключении быстродействующего выключателя (БВ). Однако нередки случаи, когда к.з. возникает при введенных в силовую цеп резисторах, что приводит к протеканию токов ниже значения уставки срабатывания БВ.

На электровозах ЧС7 для защиты силовых цепей тяговых двигателей установлено дифференциальное реле 4RRPD10 (рис. 2.1).

Силовые цепи вспомогательных машин защищает реле 17СВ. Конструктивно все реле (рисунок 2.2) электровозов серии ЧС похожи и состоят из магнитопровода 9, набранного из листов электротехнической стали, отштампованных в виде буквы П, якоря 4, изготовленного из листов электротехнической стали, двух токовых катушек 7 и блокировочных контактов, помещенных в корпус 12. Магнитопровод (ярмо) прикреплен к стальным угольникам 8, а последние – к фибровой плите 10.

В зависимости от типа реле катушки выполнены медными шинами разного сечения: в реле 15СВ – 45х20 мм2, 17СВ – 3×9 мм2. Снаружи и между витками катушки залиты эпоксидной смолой, они удерживаются на ярме держателями 5. К якорю 4 винтами прикреплена планка 1, которая опирается на призму 3, служащую осью вращения якоря. На планку с помощью болта 2 воздействует отключающая пружина 11. Планка 1 тягой 13 соединена с блокировочными контактами. Для настройки реле служат латунные регулировочные болты 6.

Одна из катушек дифференциального реле включена между быстродействующим выключателем и цепью электрических машин, другая – между цепью машин и «землей». При достижении тока уставки реле срабатывает, размыкая блок-контакты в цепи катушки БВ. После отключения БВ и исчезновения тока в катушках дифференциального реле якорь 4 пружиной 11 оттягивается от ярмо 9 и вновь замыкает блок-контакты 12. Кроме данных реле в силовой схеме электровоза ЧС7 применяют еще четыре реле RRPD4 (рис. 10), которые срабатывают при неисправностях в цепи двигателей вентиляторов охлаждения пускотормозных резисторов.

Реле перегрузки (РП)

Для защиты электрических машин и аппаратуры от больших токов, которые могут привести к перегреву и повреждению оборудования, применяют реле перегрузки (реле максимального тока). Токовая катушка реле включается последовательно в цепь электрической машины. При протекании тока по силовой цепи выше уставки, якорь притягивается к сердечнику, переключая блок-контакты. Как правило, большинство реле имеют механический указатель срабатывания (флажок).

На электровозах серии ЧС7 с реостатным торможением (рисунок 2.3) в силовой цепи тяговых двигателей каждой секции установлены пять реле перегрузок: два из них включены в цепь до и после якорных обмоток, одно – в цепь обмоток возбуждения тягового двигателя.

Реле перегрузки 2RPD6 (рисунок 2.4) выполнено двухъякорным, а реле 6RPD8 – одноякорным (рисунок 2.5).

Конструктивной особенностью реле данных типов является отсутствие токовой катушки ее функцию выполняет силовая шина 8 (сечением 40×5 мм2), закрепленная на опорах 6. По краям шины приварены боковины 7 для подключения кабелей силовой цепи. Блок-контакты установлены на изолированных подкладках и имеют разное конструктивное исполнение.

Реле напряжения (РН)

Они служат для сигнализации машинисту о повышенном или пониженном напряжении в контактной сети. Конструктивно реле напряжения максимально унифицированы с реле, применяемыми на данной серии ЭПС. Особенностью работы устройств в силовой схеме является последовательное включение катушки реле через высокоомный добавочный резистор. Это повышает надежность работы катушки и уменьшает влияние ее перегрева на уставку реле.

При напряжении в контактной сети выше 2200 В притягивается к ярму 1-й якорь, и замыкаются его блок-контакты в цепи включения реле 808. При напряжении более 4000 В притягивается 2-й якорь, в результате чего отключаются контакторы 400 и БВ 021. На электровозах ЧС7 применяется одно двухъякорное реле (рисунок 2.6) особенностью которого является наличие двух магнитопроводов 12, на которых закреплена одна токовая катушка 1. Каждый магнитопровод имеет свой якорь 13 с планкой 6 и отключающей пружиной 5, а также блок-контакты 7. Левый якорь выполняет функции реле пониженного напряжения, правый – повышенного.

Другие публикации:

Определение фронта ремонтов и деповского процента неисправных электровозов
Фронт деповских ремонтов рассчитывается с целью определения количества локомотивов, одновременно находящихся в данном i-м виде ремонта и технического обслуживания в среднем за сутки. Фронт технических обслуживаний ТО-4: (6.3.1) Фронт текущих ремонтов ТР-1: (6.3.2) Фронт текущих ремонтов ТР-2: (6.3. .

Топливные системы
Топливо и воздух — это, пожалуй, основные компоненты, необходимые для организации рабочего процесса в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Так, за один час работы дизеля 10Д100 тепловоза 2ТЭ10В (при максимальной мощности) в его цилиндрах сжигается примерно 480 кг жидкого топлива и подает .

Технология работы с поездами своего формирования
Перед отправлением со станции поездов своего формирования производятся следующие операции: — техническое обслуживание вагонов, коммерческий осмотр; — устранение неисправностей; — ввод ТГНЛ на сформированный состав в ГИД УРАЛ или АРМ ТК; — прицепка поездного локомотива; — постановка сигналов на хвос .

Быстродействующий выключатель электровоза чс7

44. Особенности ремонта и регулировки быстродействующих выключателей электровозов ЧС

Быстродействующие выключатели (БВ) электровозов ЧС2, ЧС2 т , ЧС7, ЧС200 и ЧС6 имеют практически одинаковую конструкцию. Некоторые отличия объясняются в основном различным током уставки. Быстродействующий выключатель электровоза ЧС3 отличается от них главным образом использованием электромагнитного привода вместо электропнейМатического. Указанные аппараты в сравнении с БВ отечественных электровозов работают более надежно, поэтому при ТР-2 их обычно не снимают с локомотивов и ограничиваются ревизией в аппаратном цехе дугогасительной камеры.

Технология проверки и наладки БВ электровозов ЧС при ТР-3 имеет свои особенности. Подвижной контакт 1 (рис. 195 * ) заменяют в редких случаях: при уменьшении толщины сверх допустимых норм, сильных оплавлениях или заеданиях в шарнирах. При выпуске из ремонта толщина контакта в рабочей части должна быть равной 50-44 мм, в эксплуатации контакт бракуют при толщине менее 40 мм.

* ( На рис. 195 привод БВ показан в выключенном положении, а силовая часть — во включенном.)

Длина неподвижного контакта 4 по нижней грани должна составлять 121-119 мм, а в эксплуатации — не менее 116 мм. При уменьшении длины, сильных оплавлениях и других неисправностях обычно заменяют не весь неподвижный контакт, а только съемную накладку 3. Если накладку не меняют, то проверяют отверткой ее крепление. Обязательно контролируют крепление шунта к подвижному контакту.

Рис. 195. Схема быстродействующего выключателя электровозов ЧС

Раствор силовых контактов устанавливают равным 28-22 мм, а прилегание регулируют так, чтобы наибольшее горизонтальное смещение их относительно друг друга было не более 0,5 мм. В эксплуатации допускается изменение раствора контактов в пределах 32-20 мм и увеличение смещения до 1 мм.

Большое значение нажатия силовых контактов выключателя электровозов ЧС2 [570-600 Н (57-60 кгс)] и особенности конструкции исключают возможность применения для измерения обычных динамометров.

Инженером Антоновым А. Л. разработано устройство, позволяющее проверять нажатие контактов БВ электровозов ЧС2 (рис. 196) как в цехе, так и непосредственно на локомотиве. Для измерения нажатия корпус 4 прибора с направляющей, внутри которой находится пружина, упирают в магнитопровод отключающей катушки. Раздвоенный конец штока 1 соединяют с подвижным контактом аппарата посредством валика 5, который вставляют в отверстие средней части контакта. После этого аппарат включают и завинчивают гайку 2 до тех пор, пока контакты не начнут расходиться. Нажатие определяют по рискам 3 на нажимном цилиндре. При нормальном нажатии торец направляющей корпуса должен находиться между рисками.

Рис. 196. Устройство для измерения нажатия силовых контактов быстродействующего выключателя электровозов ЧС

Изменения нажатия силовых контактов достигают двумя регулировочными болтами 5 (см. рис. 195) пружинного пакета на включающей тяге 7, которые сжимают или разжимают пружину 23, регулирующую нажатие. Обращают внимание на то, чтобы планки, сжимающие пружину, располагались параллельно друг другу. При нормальном нажатии между планками имеется зазор 6 от 5 до 3 мм, что удобно контролировать в эксплуатации через отверстия в боковых стенках аппарата. Однако полностью доверять этому признаку нельзя: зазор может появиться и при слабом нажатии в случае излома пружины 23, излома или ослабления одного из болтов 5.

Излом пружины 23 или ослабление пружинного пакета нетрудно определить при осмотре. Признаком этих повреждений могут быть также следы чрезмерного нагрева силовых контактов. Излом или отжиг отключающей пружины 2 определяется при ее осмотре соответственно по деформации или появлению цветов побежалости. Общим признаком этих неисправностей является слабый отскок подвижного контакта при выключении БВ.

Если при подаче управляющего воздействия на включающий электромагнит 17 и вентиль 27 перемещается только тяга 7, а контакт 1 остается неподвижным и БВ не включается, то это может указывать на одну из следующих неисправностей: излом шпильки 24 (обычно в месте соединения с вилкой 35), ослабление или износ упоров 25, излом вилки 35 или износ выступов в ее вырезах, излом хотя бы одной из двух фиксирующих пружин 34. Конкретную неисправность выявляют при последующем тщательном осмотре БВ. Нормально между вилкой (отключающим 12 рычагом) 35 и упором 25 на подвижном контакте в отключенном положении БВ имеется зазор 3-2 мм.

Пневматический привод БВ электровозов ЧС ремонтируют и проверяют подобно приводам БВП-3А и БВП-5. Упорную поверхность штока 10 при наличии большого износа или повреждений восстанавливают вибродуговой наплавкой. При ремонте с разборкой проверяют соответствие чертежу размеров отключающих пружин 20 и 13 поршня, убеждаются в отсутствии их остаточной деформации. Оценивают состояние внутренних поверхностей и уплотнений цилиндра 21, убеждаются в исправности поршня 18, его резинового уплотнения и валика 14, Если привод не разбирался, то о неисправности отключающей пружины 20 можно судить по замедленному втягиванию штока 10 при выключении привода. При неисправности отключающей пружины 13 происходит очень медленное выключение всего аппарата, поскольку шток 10 не выходит из зацепления с упором 9. Заедание поршня при включении может произойти в результате истощения или загустения смазки.

Проверяют состояние упоров 9 и 22 и валиков, соединяющих двуплечие рычаги 8, 12 и тяги 7, 11 с электромагнитом 17, добавляют в них смазку. Собранный и установленный на выключателе пневматический привод 21 регулируют во взаимодействии с включающим электромагнитом, не допуская проскакивания выступа штока 10 мимо ролика (упора) 9 двуплечего рычага 8 при включении аппарата. С этой целью ослабляют контргайку 15 и, поворачивая якорь 16 по резьбе штока, изменяют зазор между ним и магнитопроводом.

При малом зазоре перемещение штока 10 будет недостаточным, чтобы обеспечить его надежное зацепление с упором 9. В эксплуатации это явление усугубится из-за износа шарнирных соединений в системе связи якоря 16 со штоком 10: по мере втягивания якоря в электромагнит будут выбираться зазоры в шарнирах и перемещение штока 10 окажется незначительным. При слишком большом зазоре напряжение, поданное на электромагнит, окажется недостаточным, чтобы якорь 16 притянулся. С учетом сказанного регулировку выполняют так, чтобы обеспечить наибольший зазор, при котором БВ четко включается при напряжении 35 В. Закончив регулировку, контргайку надежно затягивают.

Катушку включающего электромагнита 17 проверяют измерением ее активного сопротивления. Если сопротивление не соответствует норме или имеются внешние признаки повреждения, катушку заменяют исправной. Выводы с трещинами или изломами заменяют новыми или меняют катушку.

Поврежденные катушки нетрудно отремонтировать в условиях депо или перемотать заново. После снятия покровной изоляции и неисправной медной проволоки изломанный каркас катушки склеивают эпоксидным клеем, а затем ровными витками укладывают на него изолированный эмалью медный провод. Включающую катушку выключателя электровоза ЧС2 наматывают проводом ПЭВ диаметром 0,8 мм. Поверх провода накладывают ленточный бандаж из тафтяной ленты с перекрышей 2-3 мм. Собранную таким образом катушку покрывают лаком из эпоксидной смолы, разведенной в ацетоне в соотношении 1:3. Примерно через 2-3 ч, 356 после того как пленка покрытия просохнет, тем же лаком покрывают катушку второй раз.

Стенки из гетинакса, являющиеся основными изолирующими и несущими деталями, протирают салфетками, увлажненными бензином, и внимательно осматривают. При обнаружении отколов, трещин или распушений стенки заменяют вновь изготовленными. При необходимости стенки красят серой изоляционной эмалью ГФ-92-ХС с помощью пульверизатора для получения ровного, гладкого слоя. Окрашиваемую поверхность предварительно зачищают мелким стеклянным полотном и протирают сухими салфетками.

Осматривая магнитопроводы дугогасительной системы и отключающей катушки 28, убеждаются в отсутствии распушений, ослабления и изломов листов, в исправности эмалевого покрытия. Разбирают эти узлы только при обнаружении повреждений. В случае разборки и последующей сборки механизма автоматического отключения проверяют плотность прилегания верхней части якоря 30 к сердечнику магнитопровода 29. Для этого между двумя листами белой бумаги прокладывают полоску копировальной бумаги и зажимают между якорем и сердечником. При недостаточно плотном прилегании поверхность якоря пришабривают до тех пор, пока площадь прилегания будет не менее 90% общей поверхности прилегания якоря и сердечника.

Собирая механизм автоматического отключения, проверяют плотность и устойчивость посадки отключающей катушки 28 и при необходимости уплотняют ее изоляционными прокладками из прессшпана. Убеждаются в исправности пружины 32.

При проверке тока уставки БВ обращают внимание на то, чтобы регулировочный винт 31, расположенный в вырезе хвостовика якоря 30 механизма автоматического отключения, обеспечивал четкую регулировку зазора между якорем и сердечником, а пружина 32, отжимающая якорь, точно фиксировала его в установленном положении. Зазор между вилкой (отключающим рычагом) 35 и упором 33 якоря 30 отключающего электромагнита устанавливают равным 2-3 мм.

Четкая работа БВ и требуемое взаимодействие с другими аппаратами в системе управления электровозом в значительной мере определяются правильной регулировкой блокировочных устройств. На выключателе установлено два таких устройства: устройство 26 позволяет контролировать положение силовых контактов, а устройство 19 — привода. Регулировкой приводов блокировочных контактов добиваются полного притирания при включении аппарата и требуемого свободного хода при его выключении.

По окончании настройки тяги и регулировочные болты блокировочных устройств 19 и 26 фиксируют контргайками, закрашивая их красной краской.

В эксплуатации отказы блок-контактов БВ сравнительно легко определить по характеру срабатывания выключателя и его взаимодействию с другими аппаратами. Исключение составляет собственный блок-контакт, шунтирующий резистор в цепи включающего электромагнита 17. Если он не размыкается после включения БВ, то резистор не вводится в цепь катушки. В результате длительного протекания большого тока катушка электромагнита чрезмерно нагревается и сгорает. Поэтому блок-контакту уделяют особое внимание. Осматривая резистор, убеждаются в отсутствии признаков его повреждений и исправности пайки подходящих проводов.

Настроив аппарат в состоянии покоя, окончательную проверку соответствия тока уставки требуемым значениям выполняют на работающем вибростенде 1 (рис. 197). Ток уставки БВ на электровозах ЧС2 и ЧС2Т составляет 2500-2700 А, на электровозах ЧС7 и ЧС6 — 1800 А и на электровозах ЧСЗ — 1700 А, В правильности регулировки аппарата убеждаются путем трех — пяти повторных включений с проверкой тока уставки. По окончании регулировки регулировочный винт 31 (см. рис. 196) стопорят с помощью пружинной шайбы и контргайки, а затем пломбируют.

Рис. 197. Испытание быстродействующего выключателя электровозов ЧС на вибростенде: 1 — вибростенд; 2 — низковольтные провода; 3 — быстродействующий выключатель; 4 — подводящие силовые провода

На ремонт БВ с разборкой слесарь 5-го разряда затрачивает 7 ч и еще около 1ч — на снятие и постановку аппарата на электровоз.

Электровоз ЧС7 | Цепи включения быстродействующего выключателя

Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии

При постановке ВУ 301 в 3-е положение («Включение БВ») образуется цепь (рис. 17, а): провод 5000, АЗВ 4751, контакты 9 — 10 рукоятки клапана «Стоп» 4781, провод 4011, отключающая кнопка БВ 4771, провод 4241, контакты реле 4851, контакты 9— 10 рукоятки клапана «Стоп» 4782, провод 4012, отключающая кнопка БВ 4772, контакты реле 4852, провод 4060, контакты 29 — 30 (31 —32) ВУ 301, провод 4170, 4180, прямые блок-контакты реле нулевого тока 323, обратные блок-контакты 13 —14 РБ 067 и 068; провод 422; прямые блок-контакты реле 806 защиты режима «Ход», провод 283, обратные блок-контакты контактора 479 управления БВ, катушка контактора 479, провод 999.

После включения контакторов 479 замыкаются их блок-контакты, образуя цепь включения БВ 02Г. провод 4060, далее по двум параллельным ветвям, разделенным диодами 4231 и 4232: обратные блок-контакты 3 — 4 ДР 0/5, РП 700 отопления поезда, РП 025, 026 тяговых двигателей, ДР 201 вспомогательных машин, провод 409, прямые блок-контакты контакторов управления 479, провод 411, обратные

Рис. 16. Цепи питания катушек вентилей «Ход» переключателей «X — Т» 071, 072 на электровозах до № 151

блок-контакты БВ 021, электромагнитная удерживающая катушка БВ, провод 999. От провода 411 получает питание также катушка электропневматического вентиля БВ. БВ включается, размыкая свои обратные блок-контакты, после чего питание удерживающей катушки происходит через ограничивающий резистор.

После замыкания прямых блок-контактов 3 — 4 и 13 — 14 БВ 021 создается следующая цепь питания катушки контактора 479: провод 4060, прямые блок-контакты 13 —14, связанные с пневматическим приводом БВ, прямые блок-контакты 3 — 4, замыкаемые при замыкании силовых контактов БВ, прямые блок-контакты контактора 400, замкнутые при наличии напряжения в сети, далее описанная выше цепь включения контактора 479. Следовательно, питание на катушку контактора 479 при поднятом токоприемнике и наличии напряжения в сети поступает по двум цепям (при условии, что ПБК 330 находится на нулевой позиции). При сборе схемы тягового режима отключается реле 323, и катушка контроллера 479 продолжает получать питание только через блок-контакты контактора 400.

При включении БВ подается напряжение на катушку указателя состояния БВ по цепи (см. рис. 13): АЗВ 476, провод 650, прямые блок-контакты // —12 БВ 021, провод 6520 (5950), катушка А В указателя 486, провод 999. При отключении БВ через его обратные блок-контакты 5 — 6 получает питание катушка АС указателя 486. При отсутствии напряжения указатель занимает положение под углом 45°.

На электровозах ЧС7 до № 41 в цепи включения катушки контактора 479 (рис. 17, б) находятся диоды 423 и блок-контакты контактора 479, в цепи включения удерживающей катушки и вентиля БВ — блок-контакты реле 806. На электровозах до № 41 защита цепей отопления поезда от перегрузок осуществляется только РП 7001. При постановке переключателя 0182 в положение «Авария БВ 1» срабатывание РП 7001 приводит к отключению БВ 0212, поскольку его удерживающая катушка и катушка электропневматического вентиля получают питание по цени: блок-контакты РП 7001, блок-контакты 4 — 3 переключателя 0182, провод 4772, блок-контакты контактора 4792, блок-контакты РП 0252, 0262, блок-контакты реле 8062, катушка вентиля и удерживающая катушка БВ 0212, провод 9992.

На электровозах до № 76 в цепи включения БВ 021 (рис. 17, в) отсутствуют блок-контакты ДР 201, блок-контакты ДР 0151 и 0152 включены последовательно; в цепи включения контактора 479 и БВ 021 находятся блок-контакты разъединителей 077, 078 и введены блок-контакты устройств диагностики 838.

На электровозах всех номеров питание цепей включения БВ в момент перехода с С на СП соединение происходит через блок-контакты 1 кЗ — 4 кЗ реле F и блок-контакты 65 — 66 ПБК 330 головной

Рис 17. Цепи включения быстродействующего выключателя на электровозах: а — с № 76, б — до № 41, в — № 41 — 75

Рис. 18. Цепи включения реле Р на электровозах до № 151

секции (рис. 18). При переходе ПБК 330 с 20-й на 21-ю позицию блок-контакты 65 — 66 замыкаются и получает питание катушка реле F. Реле F включается, замыкая блок-контакты / кЗ — 4 кЗ между проводами 4060 и 4120 (на электровозах с № 76) или 4060 и 4090 (до № 76), по которым поступает питание на катушки БВ в момент размыкания блок-контактов 3 — 4 ДР 0/5 из-за небаланса тока при переходе с С на СП соединение. На 21-й позиции реле 0/5 от к. з. не защищает, и срабатывание бленкер-ных сигнализаторов 0/5 может происходить только из-за невключения реле F.

Пассажирский электровоз ЧС7

Электровозы ЧС6 оказались более приспособленными для вождения пассажирских и скорых поездов, чем электровозы ЧС200, рассчитанные на высокоскоростное движение, однако конструкция их требовала дальнейшей доработки. Использовав многие узлы и элементы электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС2 Т , заводы Шкода разработали проект восьмиосного пассажирского электровоза, пригодного для эксплуатации почти на всех электрифицированных на постоянном токе линиях. В 1983 г. заводы Шкода выпустили без предварительного изготовления опытных экземпляров (прототипов) 20 новых локомотивов, получивших обозначение серии ЧС7 —заводской тип 82Е₁. Электровозы этой серии строились в 1984 г. (20 электровозов типа 82Е₂), 1985 г. (35 электровозов типа 82Е₃) и в последующие годы.

В отличие от электровозов ЧС6 и ЧС200 у электровозов ЧС7 секции между собой соединены обычными автосцепками СА-3, что значительно облегчает их сцепку и расцепку. Длина электровоза по осям автосцепок увеличилась на 2040 мм и достигла 34 040 мм. У кузовов сохранена форма торцовых частей (кабин машиниста); главная рама выполнена в виде двух открытых продольных балок переменного сечения, связанных ребрами жесткости, по концам буферным брусом и поперечной балкой, а в середине шкворневой балкой.

Рамы тележек цельносварные коробчатого сечения, имеют поперечные концевые и среднюю шкворневую балки. Рессорное подвешивание двухступенчатое с использованием винтовых цилиндрических пружин и гидравлических амортизаторов. В люлечном подвешивании применены длинные вертикальные подвески между кузовом и рамами тележек. Общий статический прогиб рессорного подвешивания 150 мм. Тяговое и тормозное усилия от рам тележек к кузову передаются через шкворни. Буксы роликовые с торцовыми резиновыми упорами; колеса с бандажами диаметром 1250 мм (новые). Привод от тяговых электродвигателей системы Шкода, передаточное число редукторов 78_45=1,733.

Основные размеры электровозов ЧС7

При пневматическом торможении каждая колесная пара сжимается чугунными колодками, расположенными с обеих сторон колеса и приводимыми в действие тормозным цилиндром (свой для каждой колесной пары) диаметром 10″. Тормозами управляют краном машиниста № 395. Песок подается под 1, 3, 5 и 7-ю колесные пары по ходу электровоза.

На электровозе установлены восемь тяговых электродвигателей 1AL-4846dT, выполненных на базе тяговых электродвигателей AL-4846dT электровозов ЧС2 Т и имеющих несколько повышенную мощность (при продолжительном режиме 770 кВт, ток 545 А, частота вращения якоря 670 об/мин). Расход охлаждающего воздуха 120 м 3 /мин, масса электродвигателя 5250 кг.

На электровозах ЧС7 предусмотрено последовательное соединение всех восьми тяговых электродвигателей, что позволяет уменьшить потери энергии при пуске и работать. без резисторов при движении со скоростью около 20 км/ч. Как и на электровозах ЧС2 Т , имеется возможность получить пять ступеней ослабления возбуждения на безреостатных позициях.: 85; 70; 57,5; 47,5 и 40%. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными контакторами, что позволяет переходить на реостатное торможение намного быстрее, чем на электровозах ЧС6 и ЧС200,— всего за 4 с.

[06-2014] Особенности цепей управления быстродействующим выключателем электровоза ЧС7

Для защиты силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин на электровозах ЧС7 установлены быстродействующие выключатели БВ 021 серии 12НС (рис. 1). В отличие от выключателей серии БВП-5 грузовых локомотивов постоянного тока данный аппарат имеет следующие особенности:

• в случае короткого замыкания выключатель срабатывает при освобождении механической защелки;

• пневматический привод постоянно находится под давлением сжатого воздуха;

• в дугогасительной камере размещены три дополнительные дугогасительные катушки.

Следует отметить, что на электровозах ЧС7 серий Е9, ЕЮ в первой секции установлен новый быстродействующий выключатель типа 1VPD.

Включение БВ возможно при выполнении следующих условий:

• заблокированы двери высоковольтной камеры и люк на крышу. Их положения контролируются с помощью электрических блокировок, создающих цепь питания реле безопасности 485 (рис. 2). Катушка реле 485 получает питание от автоматического защитного выключателя (далее АЗВ) 4751 по проводу 4001 через контакты ножей разъединителей 0761, 0771, 0781, провод 4141, контакты блокировок ВВК и люка на крышу 4901, провод 5911, зажимы 4-6 блока диагностики 8381, провод 4131, реле 4851. Параллельно катушкам подключены конденсаторы 483 для создания выдержки времени на отключение реле. Цепь реле 4852 аналогична цепи включения реле 4851. Однако питание на реле поступает от АЗВ 4622. На электровозах до № 76 в цепи реле 485 отсутствуют ножи разъединителей 076 — 078, вместо них задействованы контакты дверей импульсного преобразователя 100;

• промежуточные контроллеры ПБК 330 в двух секциях находятся на нулевой позиции, а линейные контакторы — в отключенном состоянии. Контроль осуществляется через блокировки
соответствующих контакторов, создающих цепь питания реле «нулевого» тока 323;

• аппараты защиты должны находиться в отключенном состоянии. При этом через блокировки сигнального табло 802 получает питание и включается реле защиты «Ход» 806.

После установки выключателя управления (ВУ) в рабочее положение «2» создаются цепи управления реле 323, 457 и защелки контроллера машиниста 304 (рис. 3).

От провода 5000 через АЗВ 3001, провод 3001, контакты 5-6 ВУ 3011 получают питание провод ЗОЮ и следующие параллельные цепи:

вторая цепь: обратные блокировки линейных контакторов: 0592 и 0302; провод 3482, ЛК 0572 и 0412; провод 3502, ЛК 0312 и 0402; провод 3522, ЛК 0602, провод 3532, катушка реле «нулевого» тока 3232 второй секции, провод 9992;

третья цепь: блок-контакты 83-84 ПБК 3301 (замкнуты на нулевой позиции), провод 3420, блок-контакты 83-84 ПБК 3302, провод 3430, катушки реле 4571 и 4572;

четвертая цепь: провод 3430, блокировка реле 3232, провод 3440, блокировка реле 3231, провод 3450, контакты 11-12 ВУ 3011 или 3012, провод 3461 или 3462, катушка электромагнитной защелки 304 контроллера машиниста. Срабатывание защелки контроллера указывает машинисту на исправное состояние перечисленных цепей.

На электровозах с серии Е6 параллельно катушкам реле 323 и 457 добавлены реле 3233, 3234 и 4573, 4574.

Для включения БВ необходимо поставить ВУ 3011 или 3012 в положение «3», а затем вернуть его в положение «2». При этом вначале собирается цепь включения контактора управления БВ 4791 (2), а затем — цепь катушек БВ (рис. 4).

Цепи управления БВ получают питание от АЗВ 4751 по проводу 4001: контакты 9-10 клапана «Стоп» 4781, провод 4011, кнопка отключения БВ 4771, провод 4241, контакты реле безопасности 4851, провод 4040, контакты 9-10 клапана «Стоп» 4782, провод 4012, кнопка отключения БВ 4772, провод 4022, контакты реле безопасности 4852, провод 4060.

От данного провода собирается цепь контактора 479 через контакты 29-30 ВУ 3011 (или 31-32 ВУ 3012), провод 4170 (4180), прямую блокировку реле 3231(2) «нулевого» тока, провод 4191 (2), обратные блокировки 13-14 реле защиты от боксования 0671(2), провод 4201(2), блокировки реле защиты от боксования 0681(2), провод 4221(2), прямые блокировки 8061(2) реле защиты «Ход», провод 2831(2), собственную блокировку контактора 4791(2), катушку 4791(2), провод 9991 (2).

После включения контакторов управления БВ 4791(2) в двух секциях блокировка контактора 3-4 создает цепь на катушки БВ; блокировка контактора 5-6 замыкается в цепи контактора 400.

От провода 4060 напряжение подается в цепь БВ через обратные блокировки 3-4 аппаратов защиты по цепи: дифференциальное реле тяговых двигателей 0151(2), провод 4031(2), реле перегрузки отопления поезда7001 (2), провод4101(2), реле перегрузки ТД 0251(2) и 0261(2), провод 4081(2), дифференциальное реле вспомогательных машин 2011(2), провод 4091(2), прямая блокировка 3-4 контактора 4791, провод 4111, обратная блокировка БВ 0211, удерживающая катушка (соленоид) БВ, провод 9991(2).

Одновременно от провода 4111 получает питание электромагнитный вентиль БВ, что приводит к включению аппарата. БВ включается, разрывая свои собственные обратные блокировки и вводя резистор в цепь удерживающей катушки, чтобы уменьшился ее нагрев.

Одновременно замыкаются блокировки главного контакта и пневматического привода 13-14 и 3-4 БВ, шунтируя контакты ВУ в проводах 4060 — 4170 (4180). Далее ток протекает через блокировку 1-2 контактора 400 в цепь контактора управления БВ 479. Таким образом, создается вторая (основная) цепь питания контактора 479, которая будет подавать питание после размыкания блокировок реле «нулевого» тока 323 с первой позиции промежуточного контроллера ПБК 330.

Цепь включения контактора 400 (см. рис. 3) собирается после включения контактора 479: АЗВ 3001, контакты 5-6 ВУ 301, провод ЗОЮ, контакты 11-12 выключателя токоприемника 480 или 481, провод 4560, обратная блокировка 7-8 реле напряжения 1121(2), блокировка реле 8081(2), провод 4581 (2), блокировка 5-6 контактора 479, провод 2880 (2872), обратная блокировка и катушка контактора 400. После включения контактора 400 размыкается его обратная блокировка, вводя в цепь питания катушки контактора токоограничивающий резистор.

В режиме электрического торможения включаются реле 334 и 335, которые своими блокировками шунтируют блокировки реле 808 и контактора 479. Между катушками 4001 и 4002 в проводах 2880 — 2872 установлены блок-контакты 3-4 переключателя 0182 для их включения при неисправности БВ. Таким образом, контактор 400 создает цепи питания вспомогательных машин и цепь контактора управления БВ 479 с первой позиции промежуточного контроллера ПБК 330.

После включения БВ 021 катушка сигнального указателя получает питание по цепи: АЗВ 4761, провод 6501, прямые блокировки 11-12 БВ 0211(2), провода 6520 и 5950, катушка ВА указателей включения БВ 486 и 487.

Электровозы до № 41 (рис. 5). В цепи включения катушки контактора 479 установлены разделительные диоды 423, а также блок-контакты контактора 479. В цепь катушек БВ добавлены блокировки реле 806. Поскольку на локомотивах до № 41 установлено только одно реле перегрузки РП 7001, в цепь БВ введены блокировки ножа «Авария БВ». Если переключатель 0182 установлен в положение «Авария БВ», то срабатывание РП 7001 приводит к отключению БВ второй секции, так как катушки БВ получают питание через блок-контакты 4-3 переключателя 0182.

Электровозы № 41 — 75 (рис. 6). Из цепи включения БВ 021 исключены блокировки дифференциального реле 201, а блок-контакты дифференциальных реле 0151 и 0152 включены последовательно. В цепь управления добавлены блок-контакты разъединителей 077, 078 и устройств диагностики 838.

Как правило, в цепях управления указывают только номера проводов, подводящих питание к аппарату. Однако в быстродействующих выключателях существует еще и внутренний монтаж как силовых, так и низковольтных цепей. Так, у выключателя 12СН для соединения с цепями управления электровозом ЧС7 предусмотрен разъем (рис. 7), позволяющий максимально быстро менять выключатели при ремонте локомотива.

Инж. И.А. ЕРМИШКИН,
г. Ожерелье